京滬高鐵沖擊沿線城市群結構

　　十年多的技術之爭，京滬高速鐵路終于開始走入具體的操作中。

　　10月30日上午，京滬高速鐵路建設領導小組成立。

　　中午，位于北京市北蜂窩5號的京滬高速鐵路籌備組辦公區的白板上，寫了一行字：從10月31日起，工程部全年使用東會議室。

　　一位土木工程專家向記者透露，“技術的大方向已經確定，采用國產化的技術裝備，具體的技術還在討論之中”。

　　兵馬未動，糧草先行。

　　10月31日，京滬高鐵股東初步確定的消息被披露：京滬高速鐵路有限公司注冊資本1100億元人民幣，除了鐵道部參股35%外，另外5個機構投資者，包括工商銀行、中國銀行、建設銀行、全國社會保障基金會和一家海外私募基金也將各投資100億元共占京滬高鐵有限公司45%的股權。剩下的200億元人民幣將由京滬高鐵途經各地方政府分擔。

　　京滬高速鐵路再一次激發更多的想象。

　　透過日本看中國未來

　　“談京滬高鐵，日本經驗是不能回避的。”同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章向《華夏時報》記者透露，京滬高鐵的客流量、年收益率、投資回收年限，都是參照著日本的新干線計算出來的。

　　日本第一條新干線連通兩大經濟中心東京和大阪。同樣，京滬高速鐵路兩端連接北方經濟中心的京津冀和中國經濟最繁榮的長江三角洲，全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。

　　除此之外，1964年日本建設第一條新干線，連接東京至大阪。隨后，東京舉辦奧運會，大阪舉辦世博會。京滬鐵路的建設也有類似的境遇。2008年北京奧運會，2010年上海世博會，京滬高鐵也是連接這兩個城市。

　　這些相似，使孫章很看重日本新干線的經濟效應對中國的啟示。“這是可以想象的。”

　　他強調，1964年東京奧運會前一年，人均GDP那時也有2000多美元。那時的日本，正趕超法國和德國。現在的中國，2007年的GDP可能將超過德國。

　　正是看到日本新干線的這個經濟效應，復旦大學世界經濟研究所所長華民更看好京滬高鐵。

　　他認為：“快速干道的修建會促進經濟的空間規模集聚。京滬高鐵沿線也會出現一個城市帶，把中國經濟最繁榮的長三角和北方經濟中心更緊密地聯系到一起，經濟活動會向這個空間規模集聚，會給中國經濟增長以巨大的動力。”

　　加速中國城市群進程

　　京滬高鐵加速中國城市群進程的“發動機”角色，越來越重。

　　京滬高鐵，共設有21個站點。目前，京滬高鐵已經成為這些城市最大的新聞。甚至，一些站點城市，重新謀劃自己在區域經濟中的角色。

　　京滬高鐵重要節點城市——江蘇省會南京，已經邁向長三角的一個“副中心都市”的角色了。他們相信，隨著南京南站大交通樞紐的建設，南京在全國交通網中的地位將大大提高，同時，南京將跨過“蘇錫常”，無障礙地接受上海的輻射。

　　在江蘇省北部的徐州，也在謀劃淮海經濟區域核心城市角色。

　　2007年10月，徐州市市長李福全在接受媒體采訪時“闊談”到京滬高鐵對區域經濟的帶動作用。“京滬高速鐵路建成后，除了拉動徐州經濟外，對徐州所在的淮海經濟區域經濟也將有較大的拉動作用。”

　　除此之外，河北、山東都在著手利用京滬高鐵進一步推進城市群的發展。甚至有傳言，濟南至青島一線也要上高速鐵路。

　　這些只是第一步，未來，對中國城市群帶來的影響，將是打破行政區域壁壘和產業深度融合。

　　一切正在變成現實。