新華社記者近日調(diào)研發(fā)現(xiàn),多地正掀起一股主要起降支線航班的“小機場”建設(shè)潮。然而,繁榮背后的實情是全國近八成“小機場”虧損,僅靠巨額財政補貼維持。一位地方官員稱,機場好比摩天大樓、高鐵站等地標(biāo),代表一個城市的檔次和綜合實力,有機場才算“區(qū)域次中心城市”,而且建得越大顯得越有實力。

　　航空業(yè)受氣象條件影響較大,隨著鐵路提速和高鐵發(fā)展,航空業(yè)具有優(yōu)勢的服務(wù)半徑已從500公里開外擴大到了800公里。尤其是一些中短途航線,已經(jīng)有不少因受高鐵沖擊而取消。在反腐重拳之下,公務(wù)出行制度日益規(guī)范,也使得一些航班受到了直接影響。

　　“小機場”建設(shè)風(fēng)潮,在近幾年一直都有爭議。僅今年引起廣泛關(guān)注的就有兩個:5月,湖北神農(nóng)架機場正式通航,該機場位于海拔2580米的林區(qū),為建機場削平5個山峰,填掉217個溶洞；兩個月后,廣西河池金城江機場在海拔677米的山地建成,有媒體調(diào)侃稱“讓我們期盼飛機的剎車有效吧!”

　　數(shù)據(jù)顯示,絕大多數(shù)“小機場”在運營當(dāng)中都處于虧損狀態(tài)。有的機場就像新華社的報道中所說,在建設(shè)和維護(hù)時吞掉了大量財政資金,但結(jié)果卻“一天進(jìn)港8人,出港11人”。如此冷清,不禁讓人懷疑建設(shè)是否有必要。

　　那些支持興建“小機場”的人,給出的理由大多是基于經(jīng)濟效益的考量。據(jù)說一個“小機場”的建設(shè)費用只相當(dāng)于3公里高鐵,卻能以1:8的比例帶動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。但是,這僅止于“據(jù)說”,實際情形也許正如《中國科學(xué)報》引述的專家意見——“很難說建一座機場究竟對地方經(jīng)濟能夠起到多大的促進(jìn)作用,但地方政府對這個理論似乎深信不疑。”

　　更值得深思的,是官員那句“有機場才算是大城市,機場越大表示越有實力”。細(xì)想之下,地方政府爭著上項目,并不限于機場的建設(shè),凡是能彰顯“我是個大城市”的項目,很多地方政府都很樂意做。比如,宏大的城市廣場、絢爛的音樂噴泉、設(shè)計獨特的博物館、廣闊的開發(fā)園區(qū)等,都在一些中小城市當(dāng)中迅速涌現(xiàn)。但是,有限的經(jīng)濟、文化實力和區(qū)域吸引力,難以支撐這些大項目得到持續(xù)利用。

　　追求經(jīng)濟的進(jìn)步和城市的發(fā)展當(dāng)然是好事,但必須因地制宜進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃,不能盲目求大。否則,即便有了讓人覺得經(jīng)濟很發(fā)達(dá)的地標(biāo),也不能真正改善人民生活,反而會造成更大的浪費。拿“小機場”建設(shè)來說,當(dāng)然不是一律都不好,也不是凡是不能盈利的就都不要建,要綜合考慮當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況。

　　科學(xué)規(guī)劃、合理布局的務(wù)實精神,應(yīng)貫穿在城市建設(shè)當(dāng)中,而其他理由——比如為GDP、政績、面子,都不應(yīng)成為各種大拆大建的借口。城市不是被建大的,即使有了機場、高爾夫球場、開發(fā)區(qū)等“高大上”的元素,也不一定能改變城市的根本內(nèi)涵。畢竟,一座城市真正的實力和經(jīng)濟發(fā)展水平,只有當(dāng)?shù)氐氖忻褡钋宄��?/p>