有關(guān)方面還是應(yīng)該努力將京滬鐵路盈利的記錄拓展至其他高鐵線路，而最穩(wěn)妥的辦法就是要對(duì)新修建的高鐵進(jìn)行嚴(yán)格的成本收益分析。高鐵要修建，但也要竭力避免出現(xiàn)列車速度越快，財(cái)政負(fù)擔(dān)越重的現(xiàn)象。

　　近期，一則來(lái)自京滬高鐵公司的消息引起海內(nèi)外關(guān)注：全年京滬高鐵運(yùn)送旅客超過(guò)1億人次，比上年同期增長(zhǎng)27%，首次實(shí)現(xiàn)盈利。世界上絕大多數(shù)的高鐵都在虧本運(yùn)營(yíng)。京滬為什么能夠盈利，而且是運(yùn)營(yíng)3年多就實(shí)現(xiàn)盈利？如果考察歷史，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，從全世界范圍來(lái)看，一條高鐵盈利并不奇怪，但是在全國(guó)范圍內(nèi)盈利就鮮有先例。

　　“用高鐵換選票”導(dǎo)致日本高鐵虧損

　　在京滬高鐵之前，已經(jīng)有高鐵盈利的記錄，那就是日本連接?xùn)|京與大阪之間的東海道新干線，它也是世界上第一條投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的高鐵線路，于東京奧運(yùn)開(kāi)幕前的1964年10月1日通車營(yíng)運(yùn)。東海道新干線投入運(yùn)營(yíng)第三年就實(shí)現(xiàn)盈利，更有意思的是，盡管東海道新干線是盈利的，但是隨著日本高鐵線路的增加——也就是通常很多專家說(shuō)的高鐵呈網(wǎng)絡(luò)狀，盈利能力卻越來(lái)越下降，甚至陷入虧損。

　　為什么新干線會(huì)由盈利轉(zhuǎn)虧損？因?yàn)闆Q策機(jī)制從經(jīng)濟(jì)因素轉(zhuǎn)到了政治因素。初期的高鐵線路都是連接人口稠密、產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的地區(qū)，也因此利用率普遍較高、經(jīng)濟(jì)收益也很好。以東海道線為例，它連接京濱、名古屋和阪神三大產(chǎn)業(yè)密集帶。但是當(dāng)東京至大阪的新干線建成后，日本政客們就要求將新干線修至他們自己的市縣，政治邏輯替代了經(jīng)濟(jì)邏輯，問(wèn)題就出現(xiàn)了。

　　自大阪到博多之后建造的所有線路全都是虧損，因?yàn)槿毡镜恼�客們�(yōu)榱诉x票，要求將高鐵修至自己的家鄉(xiāng)——也就是日本高鐵建設(shè)史上著名的“用高鐵換選票”。最典型的是田中角榮執(zhí)政期間在北陸修建的高鐵、利用率極低，只服務(wù)了極少的乘客。

　　在日本的新干線開(kāi)始動(dòng)工時(shí)的1960年，汽車只占日本人出行的5%，而鐵路則運(yùn)載了77%。但到2007年，日本乘客出行的鐵路市場(chǎng)份額已經(jīng)下降至29%。日本乘客出行的鐵路市場(chǎng)份額下降所導(dǎo)致的一個(gè)后果就是日本鐵路的債務(wù)膨脹。到1987年，子彈頭列車服務(wù)和其他低于成本的運(yùn)行的擴(kuò)張，已把日本國(guó)有鐵道的債務(wù)膨脹至超過(guò)3500億美元，最終以日本國(guó)鐵分拆民營(yíng)化結(jié)束。

　　邊遠(yuǎn)地區(qū)高鐵能否盈利

　　中國(guó)的高鐵如何才能防止重蹈日本覆轍？這是今后高鐵建設(shè)中一個(gè)值得注意的問(wèn)題。截至2014年12月底，中國(guó)時(shí)速達(dá)200公里以上的高速鐵路新線運(yùn)營(yíng)里程已經(jīng)達(dá)到19369.8公里，但盈利的京滬高鐵卻只有1318公里。現(xiàn)今的高鐵線路主要是集中在人口集中的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和核心城市，隨著高鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)呈網(wǎng)絡(luò)狀，高鐵將會(huì)逐步通向人口稀少的邊遠(yuǎn)地區(qū)，這些地區(qū)的高鐵如何實(shí)現(xiàn)盈利，是必須正視的問(wèn)題。

　　事實(shí)上，不僅是高鐵存在這個(gè)問(wèn)題，高速公路建設(shè)也呈現(xiàn)了這種現(xiàn)象。盡管那些連接主干城市的高速公路線路還是盈利，但是從全國(guó)層面看，高速公路虧損也讓人擔(dān)憂。從2011年到2013年，全國(guó)高速公路的虧損額分別為323億元、566億元和661億元。

　　當(dāng)然，中國(guó)高鐵建設(shè)之所以要通向經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，其邏輯機(jī)制和日本的“用高鐵換選票”截然不同，中央政府是希望通過(guò)高鐵建設(shè)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的發(fā)展，國(guó)家發(fā)改委相關(guān)人士也曾指出：“鐵路不能僅僅算財(cái)務(wù)賬，還要看對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)，這也是投資的重要出發(fā)點(diǎn)。”

　　不管怎樣，有關(guān)方面還是應(yīng)該努力將京滬鐵路盈利的記錄拓展至其他高鐵線路，而最穩(wěn)妥的辦法就是要對(duì)新修建的高鐵進(jìn)行嚴(yán)格的成本收益分析。高鐵要修建，但也要竭力避免出現(xiàn)列車速度越快，財(cái)政負(fù)擔(dān)越重的現(xiàn)象。事實(shí)上，這種現(xiàn)象已經(jīng)在日本等國(guó)家出現(xiàn)，也在中國(guó)的高速公路上出現(xiàn)，那么中國(guó)高鐵如何避免？這可能是在京滬高鐵盈利之后最值得深思的。（傅蔚岡）