原標(biāo)題:高鐵票定價運作更需市場化

　　近日,隨著鄭徐鐵路通車,杭州到西安正式步入“高鐵時代”。原本從杭州到西安坐火車至少耗時約16小時29分鐘,如今只要約7個小時就可以到西安吃上一碗熱騰騰的羊肉泡饃了。這對杭州市民是一個好消息,對促進兩地旅游消費有著積極意義。

　　但有一點可能讓很多人“不開心”,就是感覺這票價偏貴。從12306上可看到,杭州到西安的高鐵二等座一張653.5元,一等座1067.5元,商務(wù)座高達2063元。拿二等座來說,就可能讓人難以消受。查詢從杭州到西安的飛機票,近期最便宜的折扣價只要369元,比高鐵便宜多了。由此可見,這趟高鐵要搶飛機的生意,恐怕有點難。

　　鐵路總公司這么定價,也許有自己的理由。例如,高鐵造價不便宜,鐵總因此已經(jīng)負(fù)債累累。據(jù)北京青年報報道,截至今年上半年鐵總負(fù)債高達4.21萬億元。巨額負(fù)債帶來的是巨額的利息支出,僅今年上半年,鐵總利息支出金額就高達319億元(去年全年是779億元)。而在國內(nèi)所有高鐵線路中,賺錢的很少。高鐵光是利息支出,就已遠遠超過同期稅后利潤。在這情況下,票價定價越低,恐怕越難以承受負(fù)債。

　　既便如此,這樣的定價策略仍是有問題的。且不去說高鐵要和飛機等交通工具有所競爭,這種“我定價你埋單”的思維,仍然具有“計劃經(jīng)濟”的色彩。鐵路總公司“單飛”后,已經(jīng)成為一家企業(yè),但它仍然承擔(dān)著必要的公共服務(wù)職能。實際上,鐵總負(fù)債超4萬億,這其中就有公共投入的部分。鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),更多是基于健全完善全國鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)的需要,而不純粹是一種市場化投資運營。也就是說,鐵路客運既是一種市場化行為,同時也有公共產(chǎn)品的屬性。