香港特區(qū)政府近日公布去年12月運輸業(yè)名義工資指數(shù)，連同早前公布的去年12月通脹率，港鐵根據(jù)票價調(diào)整機制，得出今年票價增幅為2.7%，這已是港鐵連續(xù)第7年加價。根據(jù)當(dāng)前港鐵平均每程車費7.5元（港幣，下同）左右計算，加價后平均每程約加0.2元，新票價預(yù)計于今年6月實施。對此，香港市民紛紛表示不滿，稱票價調(diào)整機制“只加不減”，港鐵年年大賺應(yīng)回饋更多給市民，而非延誤故障頻繁卻一直加價。

　　特區(qū)政府與港鐵厘定的“可加可減”票價調(diào)整機制方程式，是根據(jù)上一年12月通脹率的一半，加上同期運輸業(yè)名義工資指數(shù)的一半，再減去生產(chǎn)力因素數(shù)值0.6%得出。雖然港鐵上次對票價機制進行檢討時，曾引入負擔(dān)能力上限，即票價增幅不能高于去年第4季度家庭月收入中位數(shù)。但因有關(guān)中位數(shù)的幅度為3.3%，未對此次2.7%的票價增幅構(gòu)成影響。

　　每日接載550萬人次乘客的港鐵，去年約有130億元盈利，撥入今年“即日第二程九折優(yōu)惠”的金額卻僅有1.87億元，比上年的2.2億元少，優(yōu)惠期預(yù)計縮短至不足5個月。再加上港鐵6月起加價后，預(yù)計每年票務(wù)將多賺4億元。高收益下回饋不足，令不少民眾大為不滿。

　　港鐵行政總裁梁國權(quán)回應(yīng)稱，港鐵營運成本持續(xù)上升，幅度高于票價調(diào)整幅度。單是去年，港鐵已投放超過70億元提升、更新及維修鐵路資產(chǎn)和基建設(shè)施。而票務(wù)收入是港鐵主要收入來源之一，自“兩鐵合并”（兩鐵指香港地鐵與九廣鐵路）以來，港鐵票價每年平均升幅均低于香港每年平均通脹及薪金指數(shù)升幅，票價也一直維持在合理水平。

　　特區(qū)政府發(fā)言人稱，政府會繼續(xù)敦促港鐵檢討現(xiàn)有車費推廣計劃，在顧及公司所須維持財政穩(wěn)健原則下，推出合適車費優(yōu)惠計劃及投放更多資源提升鐵路服務(wù)設(shè)施，以緩解票價增加給乘客帶來的負擔(dān)，并維持港鐵服務(wù)水平。

　　港鐵票價“可加可減機制”的制定始于2007年“兩鐵合并”，票價凍結(jié)2年至2010年起正式運作，每5年檢討一次�，F(xiàn)行機制于2013年第一次檢討后沿用，其中引進以家庭月收入中位數(shù)按年變動“封頂”的限制。另有港鐵“利潤分享機制”與“服務(wù)表現(xiàn)安排”，港鐵每年撥出一定比例的基本業(yè)務(wù)利潤，連同上一年延誤31分鐘以上事故罰款，作為來年票價優(yōu)惠。

　　該機制的推出意在提高票價調(diào)整透明度，但4年來按機制方程式得出的整體增幅，從未觸及家庭月入中位數(shù)按年升幅上限，令人質(zhì)疑“封頂”形同虛設(shè)。另有分析稱運輸業(yè)工資也會受通脹推高，使方程式得出正數(shù)的概率較高，“可加可減”因而被諷刺為“有加無減”。香港《大公報》社評指出，導(dǎo)致“七年七加”和“有加沒減”的機制，肯定存在需要改進和完善的地方，否則是難以向市民交代的。（俞曉）