文章導讀： 7月28日，國務院新聞辦舉行深化出租汽車行業改革新聞發布會宣布，經國務院同意，國務院辦公廳印發了《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意 見》（下稱“《指導意見》”），交通運輸部等國務院七部門聯合頒布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（下稱“《管理辦法》”）。《管理辦法》將 于2016年11月1日起正式實施。

　�。ū疚目�發于《中國經濟周刊》2016年第31期）

　　《中國經濟周刊》 記者 賈國強 | 北京報道

　　“終于再也不用每天提心吊膽地拉活了，特別是去火車站和機場的時候。”在北京開了一年多的網絡專車司機張師傅在聽到交通部宣布承認網約車合法時興奮地按了喇叭。他向《中國經濟周刊》記者說，以前政策不明確，總是擔心被罰款，現在終于“名正言順”了。

　　這得益于備受社會關注的出租汽車行業改革政策正式公布。7月28日，國務院新聞辦舉行深化出租汽車行業改革新聞發布會宣布，經國務院同意，國務院辦 公廳印發了《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》（下稱“《指導意見》”），交通運輸部等國務院七部門聯合頒布了《網絡預約出租汽車經營服 務管理暫行辦法》（下稱“《管理辦法》”）。《管理辦法》將于2016年11月1日起正式實施。

　　“這兩份文件是一個進步，它承認了專車合法性，并將其納入出租車體系管理，有助于推動出租車行業改革，構建健康有序的交通運輸體系。”一直呼吁出租 車管理體制改革的廣州市政協常委曹志偉在接受《中國經濟周刊》記者采訪時說：“然而這個步子還不夠，改革步伐應該更大一些。出租車公司的利益是次要的，應 逐漸轉變為服務型的企業；而重點在于司機和乘客的利益。”

　　在乘客、駕駛員、出租車公司、網絡打車平臺和交通主管部門中，乘客和駕駛員往往是弱勢群體。那這次能解決多年以來城市居民的“出行難”“打車難”等 難題嗎？被傳統出租車司機普遍吐槽的“份子錢”管理模式還能繼續下去嗎？《中國經濟周刊》記者梳理了北京、上海、廣州、南京、鄭州等31個省會城市的出租 車現狀，包括出租車數量、常住人口、萬人擁有量、份子錢、經營權有償使用費等情況，希望能從中找到一些原因和答案。

　　萬人擁有量：

　　僅烏魯木齊北京上海等10個城市達標，石家莊最低且17年未增一輛

　　在此次新聞發布會上，交通部副部長劉小明表示，出租汽車行業的服務和人民群眾不斷增長的個性化的出行需求矛盾日益突出，各種問題已經到了迫切需要解 決的時候。有的城市不同程度地存在著打車難的問題，行業服務質量不高，老百姓出行的多樣化、多層次的服務需求得不到有效滿足。特別是在一些城市，10多年 出租汽車規模沒有增加的情況下，老百姓個性化出行沒有得到滿足。

　　1995年由住建部主導出臺的《城市道路交通規劃設計規范》曾對城市出租車數量有一個指導性標準——大城市每千人不宜少于2輛；小城市每千人不宜少于0.5輛；中等城市可在其間取值。按此換算，大城市萬人擁有量不宜少于20輛；小城市萬人擁有量不宜少于5輛。

　　根據記者梳理統計的31個省會城市出租車萬人擁有量來看，僅有烏魯木齊、拉薩、北京等10個城市符合指導標準，占比32.26%。南寧、福州、石家莊三個省會城市萬人擁有量更低于10，分別為9.62、8.59、6.27。

　　這或許可以找到一些城市出現“出行難”“打車難”等的答案。曾有媒體人調查稱，一輛出租車利用率相當于8輛私家車和公務車，如果增加出租車數量，將 有效減少私家車和公務車的出行，減緩交通擁堵。增加出租車數量來應對打車難，成為國內不少城市近幾年共同的選擇。西安市在2011年一次性投放1053輛 出租車，合肥市2013年宣布增加1000輛新能源出租車，南京市也在青奧會前后增加3300輛。

　　然而，很多城市出租車增加數量和需求并不匹配。例如，河北媒體曾在2013年1月報道，石家莊市從1998年以來14年未增加1輛出租車，當地運管 處沒有正面回應，稱“石家莊和全國都一樣吧”。3年多過去了，這種狀況似乎依然沒有改變�！吨袊�經濟周刊》記者致電石家莊市運輸管理處出租科，未得到確切 數量回應。在石家莊市政府官網一篇發布日期為2015年5月11日的《石市創森宣傳工作全面展開》文章上顯示，當地仍然只有6710輛出租車。如果從 1998年算起，至2015年，也至少有17年未增加一輛出租車。

　　也有的城市出租車數量在減少。以上海為例，截至2013年，全市運營出租車為5.06萬輛。然而2015年上海市統計公報顯示，至年末，該市運營出 租車4.89萬輛。比此前減少了1700輛。一位上海市出租汽車行業協會人士曾對媒體表示，與10多年前相比，出租車司機每月5000元左右的收入早已失 去吸引力，再加上工作辛苦，上海年輕人都不愿去開出租。

　　為何一些城市10多年出租汽車規模沒有增加？曹志偉委員向《中國經濟周刊》記者分析說：“交通管理部門往往會照顧出租車公司利益，為減少出租車空載 率，而對出租車進行數量管控，并且交通管理部門往往是單純地以城市靜態的人口規模為基準配置出租車數量，而沒有充分考慮城市人口結構、經濟與消費水平、流 動人口組成等因素，因此出租車數量往往不能滿足市民出行需求�！�

　　份子錢：重慶過萬，部分城市降低

　　專家建議：以繳稅方式取代份子錢

　　“每天一睜眼，就欠了幾百元”，是廣大出租車師傅的寫照。除了維修和油耗成本，司機每個月還要承擔數千甚至上萬的“份子錢”。份子錢，是出租車司機 按月交給出租車管理公司的運營管理費、稅費等眾多費用，也稱承包費。它被認為是出租車司機的主要負擔，也是出租車公司的主要營收收入。

　　“之前傳聞份子錢會降低，但最近又沒有動靜了，對此不抱什么希望了。”在北京開了十幾年出租車的的哥梁師傅向記者如此說，“自從專車出現以后，拉活 最多的一天是因近期某天的大雨，拉了1200多元，好久沒有這么多了。”梁師傅說，現在空跑比較多，每天能拉到五六百元已然是碰運氣了，刨去份子錢和油 錢，到手200元就算滿意了。

　　記者根據公開資料整理發現，31個省會城市中，重慶市的出租車份子錢最高，每月11044元。這個數據來自重慶市交委公開信箱，一位的哥抱怨，他 2009年8月的時候，按公司規定的每天上繳份子錢380元，然而到了2015年，份子錢卻漲到了每天415元。重慶市交委在查實后回復稱，“2015年 度公司制定的出租汽車經營方案實際產值任務繳納標準為：每車產值為14250元/月（475元/天），返還基礎工資、雜費等共計3206元/月，實際產值 約為11044元/月（368.13元/天），低于行業規定的最高標準11400元/月（380元/天）”。依據該回復發現，即使按重慶市交委核實的約 11044元/月，重慶市出租車行業份子錢仍然是最高的。

　　而份子錢最低的城市是銀川，每月3000元。因為各地收取標準不一，份子錢約占出租車司機月收入的30%至60%。而份子錢去哪兒了？據媒體調查發 現，份子錢被出租車企業用來承擔40個項目的成本，變相幫助企業分擔各種經營風險和管理成本，有部分還被“騰轉挪移”用于企業養人以及支付離譜的辦公費、 招待費等。在特許準入的壟斷性政策下，經營出租車公司成為風險低、省心且穩賺不賠的買賣。

　　在份子錢模式下，隨著專車的不斷沖擊，出租車司機的收入日漸減少，這引發了部分城市這兩種新舊業態的沖突。一些城市選擇了直接降低份子錢。2015 年3月31日，南京市物價局和交通運輸局聯合下發通知，從4月1日起，南京降低出租車“份子錢”，普通車型單班每月下調600元，雙班每月下調200元， 下調幅度分別為8.96%、2.86%；2015年10月，蘭州市將駕駛員的月承租金由此前3950元降低至3650元。

　　也有部分城市開始取消出租車經營權有償使用費，它是企業交給地方財政的費用，會被轉嫁到“份子錢”里。據不完全統計，自2007年以來，已有濟南、 武漢、南京、杭州、昆明、南昌、長沙等7個省會城市取消出租車經營權有償使用費。今年4月，長沙市交通運輸局局長劉明理稱，從5月1日起，長沙正式取消出 租汽車特許經營權使用費，細化到出租車個體來說，每車每月將減輕負擔520元。

　　比較出租車“份子錢”模式和專車“按訂單分成”模式，在專車司機張師傅看來，專車模式明顯占優，接一訂單，平臺公司扣費27%左右，一月下來如果營 收10000元，扣費不過3000元；另外，一天不工作也不害怕扣錢。而的哥梁師傅則稱，每天必須先把份子錢完成，即使生病也不敢停下來休息，如果完不 成，基本就是倒貼白干了。

　　對此，曹志偉委員建議：“新政中提出鼓勵、支持和引導出租企業、行業協會與出租汽車駕駛員、工會協商確定出租車承包費標準和定額任務，可見改革不夠 徹底。應改變原來不合理的利益分配，以繳稅的方式取代出租車司機的‘份子錢’，即平臺按照規定代扣代繳司機個人應繳的稅費（按營運收入×稅率），鼓勵司機 多勞多得，這也是改革能否取得成功的關鍵所在。”

　　據報道，廣州的改革方案或將出臺，出租車管理將利用“每單訂單分成”的方式取代固定“份子錢”，乘客的車費也將與司機載客數量、訂單有效率、營運里程、營運時間和車輛類型等因素相關，司機“多勞多得”。

　　管理權限如何考量：

　　中央明確大方向，地方承擔主體責任

　　在被問及中央和地方管理權限是如何考量時，交通部副部長劉小明強調屬地管理責任，“這次改革我們充分尊重了地方城市人民政府的權利，同時又希望全國 在事關改革方向上的一些重要問題上能夠比較明確”，“出租汽車的管理是城市人民政府的主體責任，各個城市的規模、公交發展水平、擁堵情況等等千差萬別，在 這樣的情況下，如何定位這個城市的出租汽車，如何考慮這個城市的出租汽車發展規模等等，需要由各個城市政府來進行確定” ，“兩個文件給各個城市人民政府留夠了充足的政策空間，地方也可以因地制宜，因城施策”。

　　對于《指導意見》和《管理辦法》這兩份文件，財經評論員宋清輝對《中國經濟周刊》記者說：“網約車正式合法化，乘客乘坐網約車變得更安全，合法權利 得到進一步保障；運營平臺因為有規可循，減輕了他們的成本和相關費用支出；傳統出租汽車企業轉型提供網約車服務將更加便捷，競爭更加公開透明。”

　　也有一些謹慎樂觀的聲音，中國互聯網協會互聯網法治工作委員會委員丁道勤對《中國經濟周刊》記者表示：“專車新規從諸多正面角度規定了相關的管理要 求，但尤其值得業界關注的是，眾多條款都留下了立法開口，這些都增加了專車新規的不確定因素，也是考慮專車新規未來成效的關鍵。如網約車運價的政府指導價 開口，各地具體實施細則開口等。”

　　“縱觀全規，在鼓勵創新背后，專車新規其實還有另一條隱含的主線：保持穩定，禁止沖擊出租車市場。在專車新規出臺后，創新力量和傳統勢力的博弈仍將繼續。我贊同專車新規的進步方向，希望后續能落實好相關細節，不至于在實施層面走樣�！倍〉狼谡f。

　　“我國雖然從計劃經濟走向市場經濟已快40年，在監管領域仍不乏一些未跟上時代發展的習慣和做法。我們的政府和各級監管主體要逐漸習慣、適應從‘管 理’向‘治理’的職能轉變，這就對我國的城市治理體制機制的改革提出了要求�！眹�家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華向《中國經濟周刊》記者分析 說，“我們要改革我們的治理體系，讓所有相關利益主體：政府、企業、智庫、個人都參與其中，有表達利益訴求的渠道和方式。城市各個方面的治理不再是一言 堂，一方可以‘任性’而為，而是需要所有的利益主體都參與到其中，協調各方利益，才能達到最好的治理效果�！�