資源環境是網約車的最大約束。

　　一直以來都有一個說法,叫做“大交通”,原先不理解,現在逐漸明白了,交通問題其實牽一發而動全身,就好比本次有關網約車地方監管辦法的問題,京滬剛一出臺草案便激起千層浪,無論是內行的還是外行的,反對的還是支持的,都在發表各種不同意見,大有百家爭鳴的勢頭。筆者以為,如果不能真正理解“大交通”的含義來談網約車監管等問題,其實是有點盲人摸象的感覺,于事無益。筆者也想湊湊熱鬧,談談我眼中的交通幾大屬性。

　　首先,交通有較強的資源環境屬性。就全生命周期的角度來看,交通所占用的資源種類繁多,從土地資源開始,一直到道路資源,各種生產性資源(交通工具),以及大氣環境資源(排放)等。就此而言,交通從一開始就注定是一種帶有很強公共性質的產品和服務。無論是作為私人物品的交通工具,還是作為公共產品的交通道路服務,如果忽略這種屬性來談其供求關系都是有失偏頗的。交通的資源環境屬性意味著,在資源環境承載力的某一個邊界之內,相對于需求而言,它的市場供給是不足的,但一旦突破這個邊界,它的市場供給又是過剩的。也就是說,在交通的供求關系上,無論在哪個階段,政府都必須有所作為,才足以解決供給或不足,或過剩所帶來的問題。

　　具體到網約車上,上述意思可以表述為,在交通出行還未面臨資源環境等約束時,政府有必要通過刺激來鼓勵網約車的發展,但在交通出行瀕臨資源環境承載力邊界之時,政府則應出手約束網約車的過度發展。目前兩邊的爭論實則都僅僅從自身的角度來考慮,而忽視了從鼓勵到約束演變背后的因素和條件。

　　其次,交通具有經濟效率屬性。如果說,資源環境屬性是交通出行的最大邊界和約束,那么在這個邊界范圍內,我們就應該更多地考慮如何提高交通出行的效率問題。什么是效率?很簡單,效率就是“經濟性”,用最小的成本取得最大的產出。交通的成本結構里面,除了資源環境之外,其實最為重要的維度就是時間,正因如此,所以很多城市的交通規劃里都會有一條關于通勤時間水平的目標,比如從住家到上班地點間的交通平均需要多長的時間。紐約規劃目標是縮短到45分鐘以內,很多國內城市交通規劃里面也有所謂通行時間規模的概念。就這一點而言,最要緊的就是讓車子跑起來,流動起來。

　　為此,交通就必須從道路規劃一直到治理結構進行優化設置,讓所有的成本都實現最大化的產出。到目前為止,我們無法看到最權威的有關交通模式與通勤成本之間的完整分析,所以也無從談起網約車模式的好與不好。也許網約車本身是好的,但因為道路規劃的不合理才造成了不好的結果呢?

　　此外,交通還具有一定的社會屬性。其實就包括當下熱議的就業問題,交通既是服務于人的,也就會產生為誰服務的問題,同時,交通是由人來提供的,因此還會產生誰來提供服務的問題。前者關涉的是交通的公平公正,不同的交通模式里面其實隱含著非常重要的社會福利再分配功能,即道路交通等資源究竟是否能夠給所有的社會成員帶來均等的福利,還是側重于為某一部分群體提供便利。后者關涉的則是交通的生產權利,或者收入權利的分配,即交通所帶來的收入為誰所有,在當前城市化的特殊背景下,這個問題背后其實還與戶籍制度有關。

　　盡管討論交通的社會屬性問題奪人眼球,但如果從“大交通”的各種屬性來看,這其實是一個最好解決的問題,只要城市交通效率實現了最大化,只要城市交通還未突破資源環境承載的邊界,我們完全可以通過相應的政策工具以及后續的社會保障措施來解決交通的公平公正以及分配等問題。

　　在筆者看來,在網約車問題上,過份強調就業和價格上的因素來反對京滬等地出臺的地方監管辦法,這可能并非是最好的應對之道。最終,網約車還是必須從提高交通經濟效率,以及緩解交通的資源環境約束等主要的維度出發,來真正解決城市面向綠色發展、創新發展以及協調發展過程中的矛盾,如此才能贏得自身的蓬勃發展。(李志青)