東航MU5735航班墜毀事件牽動(dòng)每個(gè)人的心，各方救援工作正緊急進(jìn)行中。

　　澎湃新聞注意到，2021年，波音公司發(fā)布一份對(duì)全球商用噴氣式飛機(jī)事故發(fā)生情況的統(tǒng)計(jì)報(bào)告。該報(bào)告顯示，2011年至2020年間，全球只有13%的致命商業(yè)事故發(fā)生在巡航階段，超過50%的致命事故發(fā)生最后進(jìn)場(chǎng)或降落階段。

　　有航空安全專家曾分析指出，在5大常見墜機(jī)原因中，“飛行員操作錯(cuò)誤”的比例超過半數(shù)。

　　波音報(bào)告：有13%的致命事故發(fā)生在巡航階段

　　波音公司于2021年9月發(fā)布第52版《商用噴氣式飛機(jī)事故(1959-2020年全球運(yùn)營(yíng)情況)》報(bào)告。該報(bào)告自1969年以來每年撰寫發(fā)布。

　　“航空安全是一個(gè)持續(xù)改進(jìn)的過程。”該報(bào)告援引波音公司產(chǎn)品和服務(wù)安全副總裁伊麗莎白·馬丁(Elisabeth Martin)的話寫道，“這份報(bào)告提供了一個(gè)反思的機(jī)會(huì)。在安全問題上，我們的工作永遠(yuǎn)不會(huì)結(jié)束。”

　　報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，2020年，全球商用噴氣式客機(jī)共發(fā)生17起事故，其中5起失事飛機(jī)為737-800型客機(jī)，機(jī)齡從7年至21年不等。

　　這5起事故中，有2起造成飛機(jī)毀損或人員死亡情況。一起為發(fā)生于2020年2月5日，飛馬航空2193號(hào)班機(jī)從伊茲密爾飛往伊斯坦布爾，在降落時(shí)沖出跑道并斷成三截，機(jī)上183人中有3人遇難，179人受傷。

　　另一起事件發(fā)生于2020年8月7日，印度快運(yùn)航空1344號(hào)班機(jī)從阿拉伯聯(lián)合酋長(zhǎng)國迪拜國際機(jī)場(chǎng)飛往印度科澤科德卡利卡特國際機(jī)場(chǎng)，于降落時(shí)發(fā)生意外，飛機(jī)沖出跑道，機(jī)身斷裂。機(jī)型為波音737-800。機(jī)上共載有190人，包括184名乘客及6名機(jī)組人員。21人在事故中喪生，75名乘客受重傷。

　　報(bào)告顯示，按傷情和損失分類統(tǒng)計(jì)來看，1959年至2020年間發(fā)生的2082起事故中，有638件為致命事故，其中518起發(fā)生毀機(jī)情況。2011年至2020年間共發(fā)生320起事故，其中致命事故39件，發(fā)生毀機(jī)情況達(dá)31件。

　　報(bào)告還顯示，1959年至2020年間，全球商用噴氣式客機(jī)的毀機(jī)事故率(hull-loss accident rate)和機(jī)上死亡人數(shù)大幅下降，而航班數(shù)量持續(xù)上升。按飛機(jī)類型劃分的毀機(jī)事故率來看，1959年至2020年間全球商用噴氣式客機(jī)共發(fā)生1025起墜機(jī)事件，其中致命毀機(jī)事故518起。

　　按照每百萬次出發(fā)的事故率來看，除了非現(xiàn)役機(jī)型，道格拉斯公司研制的第一個(gè)商用噴氣機(jī)型“DC-8”共有75起毀機(jī)事件，其中有51起致命事故。

　　而除了737MAX機(jī)型(注：該機(jī)型累計(jì)起飛次數(shù)少于100萬次)發(fā)生2起毀機(jī)事件，且均造成致命情況之外，737其余系列隨著機(jī)型更新，事故率有所下降——

　　737(-100/-200)共發(fā)生105起毀機(jī)事件，致命53起；

　　737(-300/-400/-500)機(jī)型發(fā)生58起毀機(jī)事件，致命19起；

　　737(-600/-700/-800/-900)機(jī)型發(fā)生21起毀機(jī)事件，致命10起；

　　此外，根據(jù)飛機(jī)飛行階段所劃分的致命事故和死亡人數(shù)占比，2011年至2020年，全球只有13%的致命商業(yè)事故發(fā)生在巡航階段，而28%的致命事故發(fā)生在最后進(jìn)場(chǎng)階段，26%發(fā)生在降落階段。

　　5大常見墜機(jī)原因

　　2015年，英國航空安全專家、萊斯特大學(xué)民用安全和安保部門主任西蒙·阿什利·貝內(nèi)特(Simon Ashley Bennett)曾撰文列出五個(gè)常見的墜機(jī)原因，分別是飛行員操作錯(cuò)誤(Pilot Error)、機(jī)械故障(Mechanical Failure)、天氣(Weather)、故意墜毀(Intentional Crashes)和其他人為錯(cuò)誤(Other Human Mistakes)。

　　貝內(nèi)特認(rèn)為，在大約一半的致命墜機(jī)事件中，飛行員操作錯(cuò)誤是導(dǎo)致墜機(jī)的主要原因。而航空事故統(tǒng)計(jì)網(wǎng)站planecrashinfo.com對(duì)1960-2015年的1104起事故分析后發(fā)現(xiàn)，這個(gè)比例為58%。

　　2008年發(fā)表于《航空空間環(huán)境醫(yī)學(xué)》雜志(the journal Aviation Space Environmental Medicine)上一項(xiàng)對(duì)1983-2002年飛行事故的研究發(fā)現(xiàn)，最常見的錯(cuò)誤是“飛行員粗心”，如在著陸前忽略了對(duì)起落架和襟翼的液壓檢查，約占?jí)嫏C(jī)事件的26.3%。飛行員做出“不妥的決定”約占23.3%；錯(cuò)誤計(jì)算相關(guān)飛行數(shù)據(jù)占21.2%；機(jī)組人員因互動(dòng)不良導(dǎo)致事故的原因占11.4%。另外，有7.2%的事故因錯(cuò)誤處理了風(fēng)向或跑道條件。

　　貝內(nèi)特認(rèn)為，約20%的墜機(jī)事件主要?dú)w因于飛機(jī)設(shè)備故障，而根據(jù)planecrashinfo.com統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，該比例占17%。美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)曾指出，最可能出現(xiàn)的情況是油箱內(nèi)“電子燃油量指示系統(tǒng)“組件存在潛在故障，或油箱外發(fā)生短路等故障。”這種情況會(huì)導(dǎo)致油箱內(nèi)出現(xiàn)高能量電弧，可能會(huì)點(diǎn)燃易燃性蒸汽。”

　　飛機(jī)故障也會(huì)因飛行人員的操控錯(cuò)誤而加劇。1989年，一架英國客機(jī)的一個(gè)引擎出現(xiàn)故障，但機(jī)組人員錯(cuò)誤認(rèn)為另一個(gè)引擎也已損壞而關(guān)閉了該引擎。該飛機(jī)在距離目的地跑道4.44公里處突然失去動(dòng)力，發(fā)生墜機(jī)，47名乘客全部遇難。

　　此外，貝內(nèi)特認(rèn)為由于惡劣天氣、人為破壞或其他人為原因造成的墜機(jī)事件各約占10%。而PlaneCrashInfo.com對(duì)應(yīng)統(tǒng)計(jì)得出的占比分別為6%、9%和10%。

　　澎湃新聞?dòng)浾?馮茵倫