一則微博引起了公眾的熱議：一網(wǎng)友曬出一張鐵路內(nèi)部職工專用票，票面內(nèi)容顯示，從西安坐火車臥鋪到深圳，長達2154公里的行程，票價卻只需2元。這引起了網(wǎng)友的熱議。但隨即有鐵路員工出來澄清，這種票是鐵路部門員工出差所用，一般要求乘車證、工作證、出差證明共同使用，還要求所在鐵路單位的較高層次領(lǐng)導(dǎo)簽字。

　　撇開這個制度中難免的不規(guī)范不談，即使嚴格執(zhí)行出差、通勤員工在有乘車證、出差證明、領(lǐng)導(dǎo)簽字的情況下才能獲得2元票，這種制度也存在較大弊端：這種方式不但在簽字、審批過程中滋生了權(quán)力尋租，產(chǎn)生道德風險，更重要的是，同時也降低了鐵道部內(nèi)部的可審計性，而這種可審計性，正是另一個爭論的來源。

　　10月31日鐵道部一位退休官員向媒體表示，僅承擔的涉農(nóng)物資運輸一項，鐵道部去年就虧損600億元左右；總體算起來，鐵道部因承擔公益服務(wù)而遭受的損失，一年估計在1000億元以上。此前，鐵道部部長盛光祖也在一次內(nèi)部會議上稱，鐵路公益運輸線路虧損700億元。所謂公益性運輸，指無法通過商業(yè)化運營來補償成本，但又出于某些宏觀因素考慮而必須提供的服務(wù)，主要包括軍事物資運輸、扶貧救災(zāi)、軍人殘疾人和在校學(xué)生優(yōu)惠等。據(jù)此，鐵道部也一直呼吁對其給予財政補貼。

　　但是，作為一個企業(yè)，盈利與否顯然是是整體性的，作為一個尚有盈利的政府部門，作為一個國有企業(yè)，這種部門性、局部性的虧損是不是進行補貼的理由？

　　諷刺的是，這種以某個環(huán)節(jié)、某個部門的虧損伸手要補貼的做法已有先例。在總體盈利巨大的情況下，國內(nèi)石油巨頭卻以煉油環(huán)節(jié)虧損為由，要求減稅、索要國家補貼、逼迫發(fā)改委提價。鐵道部的公益服務(wù)，是否就是第二個煉油環(huán)節(jié)？

　　鐵路存在天然的壟斷性，伴隨天然壟斷性的，必然是作為政府部門的“天然的”義務(wù)。包括學(xué)生、軍人半價，涉農(nóng)物資運輸?shù)陀诔杀緝r，軍事物資的運輸，這些本屬于伴隨天然壟斷而出現(xiàn)的“天然義務(wù)”。如果在以壟斷賺取整體上利潤的同時，卻要求國家財政為其天然的義務(wù)付款，進行補貼，那么就意味著責權(quán)的不對等。可以作為對照的是，恰恰是那些面臨激烈競爭的國有企業(yè)，比如中國的三家電信企業(yè)，雖同樣承擔了“鄉(xiāng)鎮(zhèn)通寬帶”、“村村通”等義務(wù)，但卻不見其撒嬌叫嚷，而是在相互競爭中發(fā)展。

　　實際上，對鐵道部的補貼一直存在。鐵路建設(shè)基金是國家批準開征的用于鐵路建設(shè)的專項資金，由鐵道部集中管理。目前，這一基金由鐵路運輸部門在承運貨物時根據(jù)法定額度征收。2011年上半年，鐵道部實現(xiàn)利潤42.9億元，如果沒有同期300億元左右的鐵路建設(shè)基金，鐵道部就實現(xiàn)不了盈利。

　　再退一步講，即使對鐵道部非經(jīng)營性的公益服務(wù)進行補貼，首先也需要“請獨立審計部門準確核算鐵道部因公益服務(wù)而遭受的損失，將管理、經(jīng)營不善、腐敗等部門自身原因而造成的損失剔除”。政府部門都有夸大自己職能、夸大虧損，謀取更大預(yù)算的動機，應(yīng)對這種動機的最好辦法就是提高政府部門的可審計性。所以，用統(tǒng)一的、符合現(xiàn)代企業(yè)制度的方式去理清鐵道部龐大體系內(nèi)的各種行政、經(jīng)濟關(guān)系，清理諸如2元錢的內(nèi)部車票這些低效率的運營方式，提升鐵道部的可審計性，是鐵道部當前急需完成的改革步驟。