隨著共享單車和騎行人數(shù)的激增，共享單車與機動車搶道、與行人搶路的矛盾日漸凸顯。機動車占用自行車道，自行車騎上了超車道、人行道的混亂場景，成為不少城市交通面臨的新考驗。在專家看來，共享單車帶來的交通難題需要在建設城市慢行系統(tǒng)的格局中尋求解決之道。

　　記者體驗騎在“囧”途

　　6月20日下午，記者由北京鼓樓大街地鐵站騎共享單車前往黃寺大街。這一帶人流車流密集，雖然道路上已劃出單獨的非機動車道，但是騎行過程并非“一路暢通”。機動車停車占道的現(xiàn)象時有發(fā)生。

　　記者看到，在鼓樓外大街，一家咖啡館門口的非機動車道成了個別車輛的免費“停車位”，自行車不得不選擇繞行。

　　一份以北京三環(huán)以內50余條城市主干道、近百條次干道和支路作為測評目標的騎行報告顯示，除東城區(qū)靠近長安街的部分街道外，三環(huán)以內各街道均大量存在機動車占道現(xiàn)象。從分布密度上看，西城區(qū)和豐臺區(qū)最為嚴重。

　　此外，多種車輛共搶自行車道也暗藏安全隱患。黃寺大街附近，居民區(qū)較多，不少送外賣的電動摩托和送快遞的電動三輪車在自行車道上快速騎行，很容易與自行車發(fā)生剮蹭。加之這一路段的自行車道較窄，記者基本騎行幾十米就得剎車停下讓行。

　　同時，由于個別路段的非機動車道與機動車道間缺少隔離設施，使得汽車高速從自行車旁邊通過時，騎行者很沒有安全感。

　　事實上，我國第一部統(tǒng)籌城市道路空間規(guī)劃設計的地方標準——北京《城市道路空間規(guī)劃設計規(guī)范》（以下簡稱《規(guī)范》）已于2016年正式實施。

　　《規(guī)范》明確：城市道路兩側的非機動車道寬度，快速路輔路、主干路應為3.5米；次干路應為3.5米，困難情況下可為3米；支路應為2.5米。為確保自行車路權，《規(guī)范》還規(guī)定：次干路及以上等級的城市道路，機動車道和非機動車道之間必須設置物理隔離設施。

　　自行車如何重新融入城市？

　　5月22日，國家層面對共享單車的“頂層設計”出爐，交通運輸部等10部門起草《關于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導意見》，并公開征求意見。征求意見稿中明確：各城市要積極推進自行車道建設，糾正占用非機動車道等違法行為。

　　北京交通大學交通運輸規(guī)劃與管理學博士張淼告訴記者，對于新區(qū)、新建道路，設置符合規(guī)范的自行車道并不困難。目前的主要問題在于，已建成的區(qū)域、特別是老城區(qū)受用地等條件制約，自行車道及停車設施均存在不完善之處。

　　“能在自行車道上停車，便不愿付費停在停車場，開發(fā)商也就沒有建設停車場的動力。而沒有足夠的停車場，又難以嚴管路側停車,因此非機動車道屢屢被占。”在張淼看來，還自行車路權首先需要緩解城市停車矛盾。而停車不入位、占道停車等問題，由于缺乏有效管理，加劇了問題的“死循環(huán)”。

　　為緩解騎行系統(tǒng)壓力，今年4月，北京在《鼓勵規(guī)范發(fā)展共享自行車的指導意見（試行）》中提出，對共享單車進行總量控制，擬按照“屬地管理”原則，由區(qū)級政府編制轄區(qū)發(fā)展和停放規(guī)劃，設定轄區(qū)最大投放數(shù)量。

　　世界資源研究所中國可持續(xù)城市項目主任劉岱宗表示，讓自行車重新融入城市發(fā)展，要強化騎行者的法定優(yōu)先地位、加強自行車交通基礎設施建設、完善自行車出行系統(tǒng)工程配套、改變城市交通發(fā)展的價值觀等。由自行車、公共交通體系、步行等構成的“多模式交通”將是城市出行的未來，而共享單車面臨的問題及其解決之道，應在建設城市慢行系統(tǒng)的格局中進行考量。

　　日前，北京已選定回龍觀到上地的一段道路擬建首條自行車“高速路”。按照此前公布的方案，自行車“高速路”將從體育公園開始，南行至龍旗購物中心后繼續(xù)往南，一公里后向西，最終到達上地產業(yè)園，一路向南可直達中關村。記者 王維硯