從擁堵大港看美國供應鏈危機：像多米諾骨牌一樣倒下
【環(huán)時深度】司機短缺、運力不足、倉庫爆倉……從擁堵大港看美國供應鏈危機：像多米諾骨牌一樣倒下！
【環(huán)球時報駐美國特約記者 鄭可 本報記者 倪浩】編者的話：無論是英國智庫牛津經濟研究院的最新報告，還是美國西海岸兩大港——加利福尼亞州的洛杉磯港與長灘港的混亂狀況，都在提醒拜登政府：美國的供應鏈危機仍愈演愈烈。洛杉磯港和長灘港是全美最主要的兩個港口，進入美國境內的貨物至少有1/4需要由這兩個港口處理。但從今年年初開始，滯壓在這兩個港口的貨船只增不減，為了讓更多的船只卸貨，剛卸下的集裝箱根本來不及清點便被新的集裝箱擠到一旁，雜亂的堆場看上去就像沒有碼放好的俄羅斯方塊。由于新冠疫情帶來的持續(xù)影響，加上圣誕節(jié)的臨近，美國的商品供應鏈正在遭遇前所未有的挑戰(zhàn)，系統(tǒng)性問題又導致供應鏈上的各個環(huán)節(jié)像多米諾骨牌一樣接連倒下。為解決迫在眉睫的問題，拜登政府已經開始用猛藥，但收效甚微。
無處安放的集裝箱和空空如也的貨架
按照洛杉磯港執(zhí)行董事吉恩·塞洛卡的說法，該港每月要處理80多萬個標準集裝箱，今年9月更是破紀錄地處理了近90萬個標準箱。即便如此，海面上擁堵的狀況并沒有任何好轉，有些貨船卸貨的等待時間已長達14天之久，這幾乎相當于船只從亞洲到北美洲跨越整個太平洋的時間。洛杉磯港發(fā)言人菲利普·圣費爾德說，疫情暴發(fā)之前根本沒有船只無法停靠的情況出現(xiàn)。美國海岸警衛(wèi)隊則警告稱，隨著冬季風暴的到來，海上等候的船只將面臨很大危險，必須靠近港口下錨才能確保安全度過風暴。
為加快港口卸貨的速度，拜登政府10月中旬已要求洛杉磯港和長灘港一周7天、每天24小時運作，但即便如此，很多卸下的集裝箱還是無人運走。究其原因，有港口處理貨物不及時、貨運卡車和司機嚴重短缺、鐵路運輸運力不足、貨品倉庫普遍爆倉，以及商家延遲提貨等。即便拜登政府聲明，那些將集裝箱滯留在碼頭的船運公司會被處以每個集裝箱每天100美元的罰款，但船運公司還是沒辦法改變現(xiàn)狀，畢竟集裝箱下船后的所有環(huán)節(jié)不是船運公司可以解決的問題。
除此之外，疫情期間貨運成本飆升也加劇了跨國運輸?shù)碾y度。《紐約時報》近日報道，疫情前從上海到洛杉磯運輸一個集裝箱大概需要花費2000美元，而現(xiàn)在至少需要2萬多美元。像塔吉特和沃爾瑪這樣的大型連鎖零售商不得不等待數(shù)周甚至數(shù)月才能讓訂購的商品登上貨船。因此導致美國商店的貨架上經常空空如也，尤其是各類辦公用品、兒童和節(jié)日用品等消耗品缺貨嚴重。網絡電商平臺上，不少商品的到貨時間也要等至少一個月以上。
由于加州的港口過于擁堵，不少駛向美國西海岸的貨船北上至西雅圖或塔科馬港卸貨。以往從未出現(xiàn)堵船情況的西雅圖港現(xiàn)在排期也要兩到三天時間才能完成卸貨。經常跑西雅圖港取貨的卡車司機卡迪羅告訴《環(huán)球時報》記者，由于港口調度問題，很多卡車進不了港取不到貨，導致他們還被客戶投訴遲送拖延。
“美國港口擁堵已成為影響美國經濟復蘇的重大掣肘因素，美國經濟的大動脈已被其束縛。”壹航運創(chuàng)始人兼CEO鐘哲超告訴《環(huán)球時報》記者，美國對進口的依賴不僅體現(xiàn)在民生生活層面，美國制造業(yè)也需要從全球采購大量零部件。如果供應鏈斷裂，美國日常用品價格不斷上漲，推升通脹。美國的生產制造也會因零部件短缺而陷入困頓當中。他認為，美國第三季度經濟增長已出人意料地大幅放緩，如果供應鏈斷裂，將會使美國經濟雪上加霜。
“每個環(huán)節(jié)都出現(xiàn)了問題”
沃爾瑪前董事會主席兼CEO比爾·西蒙表示，美國的供應鏈一直都“游走在剃刀邊緣”，不是某一項政策就能解決的簡單問題。西蒙發(fā)表上述言論之際，80多名眾議院議員要求美國運輸部部長皮特·布蒂吉格實施一項計劃，允許21 歲以下的卡車司機穿越州界。共和黨眾議員達斯提·約翰遜稱，該試點計劃可以為缺乏人手的卡車貨運行業(yè)增加3000 名司機，而目前全美的貨車司機缺口已達到約8萬名。拜登日前甚至表示，如果司機持續(xù)短缺，會考慮召集國民警衛(wèi)隊員駕駛貨車，分擔物流工作。
作為供應鏈中一個關鍵但經常被忽視的環(huán)節(jié)，卡車運輸正在成為貨物積壓混亂中一個頑固的瓶頸。卡車運輸占到美國貨運的70%，但許多車隊無法雇到足夠多的司機來滿足不斷增長的消費者需求。貨物激增導致裝卸碼頭和港口碼頭互相扯皮，破壞了緊缺的卡車運輸能力，并使司機的工作更加困難。工廠和倉庫也缺乏裝載和接收貨物的人員。與此同時，卡車運輸中最主要的拖車底板也存在嚴重短缺，以至于有車也沒辦法運貨。分析認為，這又與美國打貿易戰(zhàn)而向拖車底板主要供應商中國加征重稅有很大關系。美國麻省理工學院運輸與物流中心主任約西·謝菲直言，拜登政府為應對疫情出臺的財政刺激政策、疫情對全球供應鏈的沖擊以及美國物流基礎設施老化等問題共同導致了當前的供應鏈危機。
彭博社近日刊文稱，美國港口在全世界范圍內是少見的沒有實現(xiàn)自動化的港口，抵制自動化的碼頭工人工會是其中主要的阻力。文章認為，工會在促進其成員的利益方面非常有效，但這些利益是以犧牲其他工人和公眾利益為代價的——因無法實現(xiàn)自動化作業(yè)，美國港口在最近的產能壓力膨脹之前就已出現(xiàn)嚴重的周轉延遲現(xiàn)象。
此外，美國供應鏈崩潰還有一個最根本的原因——需求激增。由于疫情影響，居家辦公促進了大量辦公設備和各種健身器械的銷售，甚至從前沒有使用過網上購物的美國老年人也開始接納并“沉迷”于這種購物方式。此外，外出就餐、遠途旅行這些活動因疫情而減少，美國政府發(fā)放的疫情補助——額外的現(xiàn)金，也被一些民眾投入到家裝改造以及購買雜貨、衣物等日常消費品上。但不論是辦公用品還是日常百貨，這些商品的制造或組裝需要的零部件，都需要美國從海外進口。面對巨大需求，商家開始加大從海外供應商那里訂購貨物，同時缺貨現(xiàn)象又進一步刺激了商家提前囤貨的心理。隨著年底圣誕節(jié)即將來臨，美國消費者擔心物價攀升，認為越早囤貨越好。這些就從源頭上給供應鏈施加了持續(xù)的壓力。
鐘哲超告訴《環(huán)球時報》記者，美國港口大擁堵的嚴重程度已大大超出業(yè)界預期，多種因素相互疊加最終成為沉疴痼疾。他認為，勞工短缺、碼頭作業(yè)效率低下、數(shù)字系統(tǒng)混亂、管理措施低效等各種因素混雜在一起，最終點爆美國供應鏈危機。鐘哲超說，拜登政府實際上已認識到事態(tài)的嚴重性，并采取一系列措施應對危機，如成立供應鏈貿易行動小組，召集運輸公司、零售業(yè)巨頭以及碼頭工人工會代表商討問題，在G20峰會期間組織召開“全球供應鏈彈性峰會”等。但目前看，這些措施效果都不明顯，因為美國港口堵塞是各個環(huán)節(jié)都出現(xiàn)了問題，形成惡性循環(huán)。拜登政府采取對船只征收滯留費的政策，被業(yè)界視為一劑猛藥，因為如果不能及時卸貨而導致的罰款甚至超過船上貨值，船主很可能最后棄貨而去，問題不但得不到解決，反而會加重港口堵塞。
用了“猛藥”為何難見效？
中國社科院美國所研究員呂祥告訴《環(huán)球時報》記者：“上世紀90年代全球化格局基本形成，歷經30年發(fā)展，世界經濟從生產、運輸?shù)截浳锓职l(fā)，已形成一個范圍極廣且環(huán)環(huán)相扣的網絡，供應鏈日趨成熟和穩(wěn)定。但另一方面，全球供應鏈的復雜性，導致其運行也極為脆弱，局部出現(xiàn)問題形成栓塞就會影響全局的運轉。”他認為，一直相對順暢的供應鏈條突然出現(xiàn)問題，短時間內未能引起美國政府的重視，等問題嚴重到影響宏觀經濟時才倉促應對，但已積重難返。因此，盡管白宮已出面協(xié)調各方加速解決供應鏈危機，但美國各界對這場危機能夠較快得到解決并不持樂觀態(tài)度，有的甚至預測，港口擁堵將持續(xù)到明年年中。《紐約時報》評價稱，如果疫情仍持續(xù)并且供需矛盾得不到緩解，那么美國甚至全球范圍內面臨的供應鏈失控問題就很難找到出口。
面對政府都無法解決的難題，舊金山物流運輸公司Flexport的CEO雷恩·彼特森建議，長灘港應允許堆砌更高層的集裝箱或請國民警衛(wèi)隊來幫助卸貨。一些大型零售商也開始租用搬家公司的貨車來運送貨物。在西雅圖運營亞馬遜第三方客戶倉庫的喬伊絲告訴《環(huán)球時報》記者，原本他們的倉庫是用來處理買家退貨的，而現(xiàn)在完全被征用來做儲存賣家商品的倉庫了。但即便如此，還是有大批量的貨進不來，貨運司機經常不得不將貨物堆放在倉庫門口。
長灘港口執(zhí)行董事馬里奧·科德羅稱，如果我們不在整個供應鏈的每一個環(huán)節(jié)實現(xiàn)“24/7”全天候運營，就不可能有效地運走這么多貨物。但疫情導致的美國“用工荒”在短期內仍不會好轉。美國勞工部的數(shù)據顯示，受工會倡導的罷工潮影響，現(xiàn)階段累計已有超過400萬人自愿選擇失業(yè)。此外，盡管政府已停止大范圍的疫情補貼，但很多藍領還是處于觀望的狀態(tài)。美媒分析說，美國普通工人的收入在過去40年幾乎沒有明顯的增長，而持續(xù)的通脹又在增加低收入家庭的壓力。在當前用工需求旺盛的情況下，他們更愿意選擇像本地運輸業(yè)務、建筑工程和制造業(yè)這些相對長途運輸來說“工作強度更小、限制也更少”的工種。
呂祥告訴《環(huán)球時報》記者：“疫情之前，美國就業(yè)比較充分。拜登政府目前刺激經濟的一個重要目標就是解決就業(yè)問題，但我們看到一些不可思議的情況。一方面就業(yè)數(shù)據不佳，但另一方面，很多工人拿著政府救濟金不愿出來工作。”
應向中國學習怎樣管理港口
鐘哲超告訴《環(huán)球時報》記者，去年“雙十一”，中國一天就處理了多達6.75億個快件，這是一個天量概念，“這個數(shù)字后面是中國先進完善的基礎設施和復雜高效的數(shù)據處理系統(tǒng)，當然還有中國人的勤勞能干”。他表示，在港口運輸上，中國的基礎設施和物流系統(tǒng)也是全球最為完善和領先的。以深圳和寧波的港口為例，作為中國貿易大港，仍在不斷擴建，持續(xù)引入先進的數(shù)據管理系統(tǒng)。相比之下，美國基建比較落后，且沒有擴建動力，在疫情持續(xù)的特殊時期，堵船塞港問題日趨嚴重，加上應對無方，逐漸演化成危機。
在呂祥看來，美國工業(yè)界普遍趨于保守，不愿在原有的設施之上去更新技術。美國港口甚至都沒有像中國一樣采用更為先進的通信數(shù)據管理系統(tǒng)，缺乏工業(yè)互聯(lián)網的意識。因此，美國在港口的基礎建設方面的投入遠遠不足。呂祥說：“在倉儲和配送上，中國因為電商多年的推動，已形成全球最為龐大、復雜且高效的網絡，這些都比美國先進很多。中國不但在港口硬件設施上全球領先，在管理系統(tǒng)以及管理經驗上也獨樹一幟。如果美國需要，中國甚至可以派出有技術、有經驗的管理人員，協(xié)助美國解決港口問題。”
從海關總署公布的數(shù)據看，中美貿易今年仍在快速上漲。對此，鐘哲超認為，對一些中國企業(yè)來說，這背后有喜有憂。原來美國全球采購，但受疫情影響，如東南亞國家產能縮水，美國和歐洲不得不把一些進口源轉移到中國，但這部分進口未來會因東南亞、印度等地疫情得到控制、產能恢復而逐漸消失。疫情后，歐美國家分散產業(yè)鏈的趨勢，會對中國出口帶來較大的不確定性和風險，這需要政府或者主管部門在宏觀上調整企業(yè)的投資布局以及產能擴建。
鐘哲超還提醒說，中國出口到美國的很多日用品，附加值低，利潤微薄。目前來看，中國到美西港口的運價已從峰值大幅回調，但仍處于歷史高位，對一些中小企業(yè)來說仍然難以承受，高運價對中國低端制造業(yè)已形成較為明顯的負面影響。這需要主管部門積極引導這些企業(yè)回流國內市場，在雙循環(huán)中找到發(fā)展的空間。
