電動(dòng)汽車，補(bǔ)貼消費(fèi)莫若補(bǔ)貼研發(fā)

　　純電動(dòng)車應(yīng)用受到政府財(cái)政的大力支持。據(jù)悉，上海已經(jīng)開始發(fā)放純電動(dòng)車牌照，指標(biāo)為每年2萬個(gè)。按照政策，上海消費(fèi)者購買純電動(dòng)車每輛可享受中央最高補(bǔ)貼6萬元、地方補(bǔ)貼4萬元，及一塊目前市值約6萬元的免費(fèi)車牌等優(yōu)惠，且沒有購車資質(zhì)限制。

　　在環(huán)保節(jié)能理念推動(dòng)下，以純電動(dòng)車為代表的新能源汽車應(yīng)用前景寬廣，是為其得享財(cái)政大力扶持的重要原因。但需要提及的是，在國內(nèi)純電動(dòng)車技術(shù)短板尚未突破的語境下，發(fā)力于消費(fèi)終端的資金補(bǔ)貼難以有效撬動(dòng)市場大門，唯有潛心夯實(shí)研發(fā)環(huán)節(jié)才可能讓純電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)厚積薄發(fā)，大規(guī)模駛?cè)雽こ０傩占摇?/p>

　　長期以來，純電動(dòng)車大都停留在展臺(tái)之上為觀摩者勾勒著未來車市藍(lán)圖，而囿于價(jià)格、維護(hù)及技術(shù)等瓶頸的羈絆，遲遲未能被私人車主敞懷接納。不可否認(rèn)，上海此番推出最多16萬元優(yōu)惠足以拉近純電動(dòng)車與傳統(tǒng)燃油車之間的價(jià)格差距，但相關(guān)車企的銷售模式仍停留在公共服務(wù)領(lǐng)域及集團(tuán)采購方面，私人買主乏人問津。原因就在于純電動(dòng)車尚難在便捷安全等方面與傳統(tǒng)燃油車比肩。而且，當(dāng)前新能源汽車充電站稀少，而純電動(dòng)車一次充電大約僅能行駛200公里左右，這意味著車主需時(shí)常提醒自己為愛車到指定地方補(bǔ)給能量，且駕車遠(yuǎn)行也很可能受阻于無處充電的現(xiàn)實(shí)困擾。

　　如果說純電動(dòng)車充電養(yǎng)護(hù)困難有望通過地方政府綜合考量規(guī)劃在短期內(nèi)給予解決的話，那么對(duì)純電動(dòng)車技術(shù)滯后難題的逾越就不可能如此簡單了。今年5月26日在深圳的一起交通事故中，一輛純電動(dòng)車出租車被撞起火，司機(jī)及兩名乘客不幸喪生火海；還有一系列同類慘禍的發(fā)生引發(fā)了輿論對(duì)純電動(dòng)車電池安全性的質(zhì)疑，也將國產(chǎn)純電動(dòng)車的技術(shù)軟肋曝光在公眾視野之中。傳統(tǒng)燃油車所使用的汽油只要不遇火就不會(huì)被引燃，而電動(dòng)汽車被撞擊之后線路就會(huì)產(chǎn)生短路，一旦因摩擦產(chǎn)生火花就有很大可能引爆電池。雖然純電動(dòng)車廠商對(duì)這些技術(shù)硬傷心知肚明，卻對(duì)根除隱患力不從心。目前我國純電動(dòng)車鋰電池的輕量化、可靠性與國外產(chǎn)品相比存在明顯差距，鋰電池上的鋰正級(jí)、薄膜等核心材料主要從日本NEC、東芝和美國A123等公司進(jìn)口，而作為電控系統(tǒng)核心技術(shù)的車載能源系統(tǒng)也基本被跨國公司掌控。以上述深圳事故中的純電動(dòng)車為例，車內(nèi)共使用98塊單體電池，而每個(gè)單體電池都需要隔膜。

　　相比較日本產(chǎn)隔膜較薄、隔膜孔隙小等特征，國產(chǎn)隔膜不僅無法達(dá)到技術(shù)精度，而且難免有砂眼、劃痕存在，致使電池短路、自放電高等風(fēng)險(xiǎn)大增。

　　以此觀之，國產(chǎn)純電動(dòng)車市場擴(kuò)容的關(guān)鍵在于提高廠商自主研發(fā)能力，否則民族新能源汽車產(chǎn)業(yè)的市場化之路將舉步維艱。先期試水的廠商須在研發(fā)投入、失敗風(fēng)險(xiǎn)、回報(bào)預(yù)期等方面反復(fù)取舍，亟待政府部門全力扶持壓縮技術(shù)提升的時(shí)間成本。

　　只有主管部門高屋建瓴地搭建起新能源汽車的研發(fā)體系，引進(jìn)高效、科研機(jī)構(gòu)與專業(yè)廠商多方力量共同合作，才可能快速縮短國內(nèi)外純電動(dòng)車的技術(shù)差距，大幅降低目前因進(jìn)口關(guān)鍵部件而高企的生產(chǎn)成本。就此而言，財(cái)政補(bǔ)貼的著眼點(diǎn)更應(yīng)向研發(fā)生產(chǎn)環(huán)節(jié)聚焦。（馬紅漫）